Pauvreté – Un compte en banque à sec n’est pas une politique

Une carte blanche de Bert Engelaar, président de la FGTB.

Aux guichets de nos permanences, au téléphone, lors des séances d’information… ces dernières semaines, nos collaborateurs ont entendu d’innombrables témoignages. Pas de grandes théories, mais des phrases courtes qui restent.

Des personnes qui n’abandonnent pas, mais qui s’enlisent. Des affiliés qui postulent, cherchent des formations, prennent des rendez-vous, élèvent leurs enfants, s’occupent de leurs proches, décrochent ici et là un mini-contrat précaire, et se réveillent pourtant avec une seule question qui occupe toutes leurs pensées : l’argent est-il déjà sur le compte ?

Pour beaucoup, cette question a été ressentie ce week-end comme une gifle. Application bancaire ouverte. Actualisation. Rien. Pas un simple retard qu’on peut attendre tranquillement, mais une réaction en chaîne immédiate : loyer, énergie, alimentation, frais scolaires, garde d’enfants. Celui qui ne peut pas payer perd sa liberté de choix. Celui qui perd sa liberté de choix perd aussi sa dignité. Ce n’est pas de la malchance. C’est une politique qui rend la frontière entre administration et survie extrêmement floue.

Technique de motivation

Aux guichets de nos permanences, nous voyons à quel point cette frontière mince pousse les gens vers le bas. D’abord vient la honte : « Ce doit être de ma faute. » Ensuite, la peur du courrier : des lettres qui restent fermées parce que des mots comme « suspendu », « exclu » ou « récupération » pèsent trop lourd.

Ensuite vient le parcours entre guichets et numéros de téléphone : réexpliquer, prouver, attendre. Un dossier devient plus lourd qu’un être humain. Le stress s’infiltre dans la chambre à coucher, dans l’estomac, dans la tête. Quand on est en mode survie, on ne pense pas en termes d’années, mais de jours : comment faire pour manger le lendemain ?

Pourtant, dans le débat public, on affirme souvent que des allocations plus basses poussent naturellement les gens vers l’emploi. La pauvreté comme technique de motivation menaçante : ça sonne fort, mais ça ne fonctionne pas. L’insécurité n’est pas un accompagnement. Celui qui éteint constamment des incendies peut difficilement investir dans l’avenir. Ce n’est pas seulement problématique sur le plan moral, c’est aussi contre-productif sur le plan économique.

Une nouvelle étude de la KULeuven, de l’UCLouvain et du Service de lutte contre la pauvreté, basée sur des données à long terme portant sur des dizaines de milliers de personnes, montre exactement l’inverse : des allocations plus élevées, au-dessus du seuil de pauvreté, aident les gens à retourner plus vite vers l’emploi, parce qu’ils peuvent à nouveau s’investir. Se former, payer les transports, partager une voiture, prendre un abonnement, réparer un ordinateur portable, organiser la garde d’enfants, enfin accéder à des soins psychologiques ou médicaux reportés depuis des mois. La stabilité n’est pas un hamac. La stabilité est un tremplin.

Les témoignages dans nos permanences rendent cette conclusion tangible. Des affiliés expliquent comment un revenu trop faible transforme les petits problèmes en grands problèmes. Celui qui n’a pas l’argent pour un abonnement de train n’arrive pas à un entretien. Celui qui reporte le dentiste traîne la douleur à chaque entretien d’embauche. Celui qui n’a pas d’endroit calme pour dormir échoue le jour où une chance se présente enfin. Certains font du bénévolat, s’occupent de leurs voisins, construisent un réseau, mais sont réduits dans les politiques publiques à des « inactifs ». Cette étiquette n’aide personne à avancer.

À cela s’ajoute la menace d’un nouveau choc : des dizaines de milliers de personnes risquent de perdre leur allocation dans les prochaines années parce qu’elles sont au chômage depuis plus de deux ans.

Sur le papier, cela s’appelle « activation ». En pratique, cela pousse les gens vers l’aide sociale et plus profondément vers la pauvreté, précisément au moment où ils ont besoin de soutien pour renouer avec l’emploi.

Quand on enlève le sol sous les pieds, on n’obtient pas un saut, mais une chute.

Le gouvernement veut lutter contre le chômage de longue durée. Très bien. Mais couper dans les allocations ne constitue pas une voie vers l’emploi. Cela crée surtout de la pauvreté, du stress et des problèmes de santé et déplace les gens d’un dispositif à l’autre. Qui plus est, un groupe déjà vulnérable devient encore plus vulnérable, précisément au moment où il faudrait faire preuve d’initiative : postuler à un emploi, se déplacer, apprendre, réseauter. Cela n’est pas possible avec un compte en banque à sec.

Allocations minimales

Ce qui fonctionne est sur la table depuis des années : relever les allocations minimales au moins jusqu’au seuil de pauvreté européen (environ 1.500 euros pour une personne isolée, comme le préconisent les chercheurs). Combiner cela avec un véritable accompagnement : un premier entretien rapide, un suivi intensif, des parcours réalisables, des formations menant à des emplois, des transports abordables et des soins de santé mentale accessibles. Donnez aux gens le temps et l’espace nécessaires pour reprendre le contrôle de leur vie, afin que le travail redevienne possible.

Je répète mon appel à réunir autour de la table tous les ministres qui s’occupent des politiques d’emploi, avec les partenaires sociaux. Ensemble, nous pouvons faire du « travail convenable » non pas un slogan, mais une réalité. Il est temps d’avoir des politiques qui maintiennent les gens à flot au lieu de les pousser vers le bas, la tête sous l’eau.

La fin du rail comme service public est préparée sur la base de dogmes idéologiques

Une carte blanche de Bert Engelaar, président de la FGTB, et Tony Fonteyne, président de l’ACOD-VLIG Spoor (CGSP Cheminots flamande)

Ce qui, au Royaume-Uni, a conduit au « Grand braquage ferroviaire » menace aujourd’hui la Belgique. Bert Engelaar, président de la FGTB, et Tony Fonteyne, président de l’ACOD-VLIG Spoor (CGSP Cheminots flamande), avertissent que les réformes prévues du rail vont vider le service public de sa substance, mettre le personnel sous pression et saper les ambitions climatiques.

Le film The Navigators de Ken Loach (2002) suit cinq cheminots après la libéralisation et la privatisation des chemins de fer au Royaume-Uni. Les cinq doivent postuler à nouveau pour leur propre emploi, mais cette fois chez un sous-traitant et dans des conditions dégradées. De la fiction en Belgique ? Pas si cela dépend du gouvernement Arizona. Le personnel ferroviaire, les voyageurs et les militants pour le climat se mobilisent donc ces prochains jours pour de meilleures conditions de travail et davantage de personnel, pour une offre de trains plus élevée et de qualité, afin que le « report modal » vers le rail devienne réalité.

Malaise

Le gouvernement ne veut pas seulement supprimer le recrutement statutaire dans les chemins de fer à partir de juin. Il veut aussi introduire le principe de « force majeure économique ». Cela signifie que la SNCB, si elle perdait des activités après la libéralisation, pourrait licencier des travailleurs du rail.

C’est clair : pour les travailleurs du rail, le train ne roule qu’en marche arrière. Une enquête externe sur le bien-être évoque « une charge de travail trop élevée, un risque trop important de burn-out, d’épuisement et d’absentéisme, trop d’impact du travail sur la vie privée, trop d’agressions internes et externes, et trop peu de soutien social. »

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le nombre de travailleurs dans les chemins de fer belges (SNCB, Infrabel, HR Rail) est passé de 35.898 en 2013 à 27.569 en 2024. En outre, le gouvernement veut encore économiser 675 millions d’euros sur le rail. À qui cela profite-t-il ? Aux voyageurs ? Non, certainement pas !

Fin du service public

Ce combat concerne l’avenir de notre rail. Le projet de loi et le démantèlement du statut au sein des chemins de fer sont imprégnés de la « nécessité de libéraliser » après 2032. La fin du rail comme service public est préparée sur la base de dogmes idéologiques.

Pourtant, nous avons déjà vu où cela mène au Royaume-Uni. Amis et ennemis s’accordent à dire que la libéralisation, mise en œuvre depuis le milieu des années 1990, a été un échec total. Un rapport de 2013 l’a qualifiée de The Great Train Robbery (« Le Grand braquage ferroviaire ») : « Vingt ans plus tard, les chemins de fer privatisés ont besoin chaque année de milliards de subventions du contribuable et n’ont pas réussi à garantir des investissements privés suffisants dans les rails ou les trains. »

Un article scientifique de 2017 conclut que l’idée selon laquelle la privatisation mènerait à plus d’efficacité s’est révélée « une illusion », qu’elle a entraîné des coûts supplémentaires considérables et qu’il s’agissait d’« un très mauvais choix politique ». Et le voyageur ? Selon des études comparatives, les prix des billets au Royaume-Uni figurent parmi les plus élevés d’Europe, bien plus élevés qu’en Belgique ou en Allemagne, par exemple.

Il n’est donc pas surprenant qu’environ trois quarts des Britanniques soient favorables à une renationalisation des chemins de fer. Déjà sous les précédents gouvernements conservateurs, il a été décidé de reprendre certaines lignes ferroviaires en mains publiques. Le gouvernement travailliste actuel devrait avoir renationalisé plus ou moins l’ensemble du rail d’ici 2027.

Manque de vision

C’est encore plus préoccupant dans le contexte de la transition climatique. Le précédent gouvernement avait élaboré une « Vision ferroviaire 2040 » pour faire passer la part du train dans la mobilité de 8 % à 15 % d’ici 2040. Un objectif ambitieux, qui nécessite une expansion sérieuse de l’offre. Fin 2024, la SNCB a toutefois déjà décidé de faire croître l’offre plus lentement que prévu. L’une des raisons ? Trop peu de nouveaux conducteurs de train et accompagnateurs de train.

Les grèves du personnel ferroviaire sont aussi un combat pour nous tous : voyageurs, contribuables, citoyens.

Une étude du Service Changement climatique est également très claire : le nombre d’emplois dans le secteur des transports publics, y compris les conducteurs de train, devra fortement augmenter dans les décennies à venir. Comme la SNCB mise surtout sur la croissance le week-end et le soir, cela signifie davantage de travail irrégulier. Si l’on réduit en plus les conditions de travail, où trouvera-t-on encore le personnel nécessaire ? La conclusion de l’étude est claire : « Des efforts structurels doivent être fournis pour améliorer les conditions de travail » dans les transports publics.

Saboteurs

Cela ne cadre donc pas avec l’accent mis par les chemins de fer belges sur la réduction du personnel et l’augmentation de la productivité, ni avec le démantèlement du statut par le gouvernement. Les wagons s’enchaînent : des conditions de travail dégradées signifient une pénurie encore plus grande de personnel ferroviaire, ce qui exclut une offre de trains plus élevée et de qualité, ce qui empêche le report modal et la durabilité du secteur des transports d’aboutir. Qui en paiera le prix ? Nous tous, avec plus de pollution et plus d’embouteillages. Dans ce sens, les grèves du personnel ferroviaire sont aussi un combat pour nous tous : voyageurs, contribuables, citoyens.

Les flexi-jobs ne sont pas un levier, mais un système qui sape délibérément les emplois fixes

Frank Moreels est président de l’Union belge du Transport (FGTB-UBT). Il adresse une lettre ouverte à Bart Buysse, administrateur délégué de l’organisation patronale Unizo. Cette lettre ouverte a été publiée dans le quotidien De Morgen.

Monsieur Buysse,

Vous écrivez, en tant qu’administrateur délégué de l’organisation patronale Unizo, que les flexi-jobs ne sont pas un boulet, mais un levier pour notre marché du travail. Vu depuis la tour d’ivoire des macrostatistiques, cela peut sembler rassurant. Vu depuis des secteurs où le travail est déjà soumis à une forte pression, cela paraît surtout déconnecté de la réalité. Dans le secteur des bus et autocars, nous voyons très concrètement ce que produisent les flexi-jobs lorsqu’ils ne constituent plus une exception, mais deviennent un instrument structurel.

Une politique salariale défaillante

De plus en plus de travailleurs indiquent qu’ils ont du mal à joindre les deux bouts avec un emploi à temps plein. Votre réponse est la suivante : qu’ils complètent leurs revenus via des flexi-jobs. Ce n’est pas une politique moderne du marché du travail, c’est l’aveu d’un échec de la politique salariale. Un emploi à temps plein doit permettre de vivre. Point.  Pousser les travailleurs vers les flexi-jobs revient en réalité à leur dire : travaillez davantage, à des conditions avantageuses pour l’employeur, parce que nous refusons d’augmenter structurellement les salaires.

Vous affirmez que les flexi-jobs ne remplacent pas les emplois fixes. Dans le secteur des bus et autocars, cette affirmation n’est pas seulement théoriquement fausse, elle est économiquement naïve. Aujourd’hui déjà, le secteur se caractérise par une forte proportion de contrats à temps partiel, des horaires difficilement conciliables et une pénurie structurelle de personnel directement liée à l’insécurité salariale et contractuelle.

Dans ce contexte, le gouvernement introduit un système qui rend le travail structurellement moins cher.

Un chauffeur à temps plein coûte, selon le sous-secteur, entre 195 et 255 euros par jour. Un flexi-jobber coûte moins cher, n’accumule pas de droits et peut être engagé ou écarté sans obligations supplémentaires. Croire que, dans ce contexte, les employeurs ne vont pas fractionner, remplacer et réorganiser, c’est croire que l’eau ne coule pas vers le bas dès qu’elle en a la possibilité.

Des carrières morcelées

Vous tournez en dérision l’idée que les travailleurs adapteraient leur régime de travail. Dans le secteur des bus et autocars, ce n’est pas une caricature, mais une réalité brutale, conséquence logique de la réglementation. Il existe actuellement une interdiction de cumul au sein d’une même entreprise, mais pas au niveau du secteur. Le résultat est évident : les contrats à 4/5e deviennent la norme, complétés par des flexi-jobs dans d’autres entreprises, et bientôt au sein d’un même groupe d’entreprises. Les contrats à temps plein disparaissent, les carrières se fragmentent et les droits sociaux s’évaporent. Il ne s’agit pas d’un choix libre des travailleurs. Il s’agit d’une flexibilité imposée, dictée par des salaires plus bas et une pression accrue au travail.

Qualité et sécurité

Dans le secteur des autocars, il devient parfaitement possible de remplacer des chauffeurs expérimentés par des chauffeurs occasionnels extérieurs au secteur.

Un enseignant en éducation physique disposant du permis adéquat peut demain conduire un bus en tant que flexi-jobber direction la piscine, les classes de neige ou un voyage scolaire à l’étranger. Ce n’est pas un phénomène marginal. C’est une érosion structurelle du savoir-faire, de l’implication dans l’entreprise et du sens des responsabilités. Le transport de personnes n’est pas un travail d’appoint. Il est question de sécurité, de responsabilité et de confiance.

Vous brandissez des chiffres relatifs au volume global de travail. C’est pratique, mais trompeur. Dans des secteurs comme celui des bus et autocars, ce ne sont pas les moyennes nationales qui comptent, mais l’impact sectoriel. La loi ne prévoit aucune limitation proportionnelle des flexi-jobs, aucun lien avec l’emploi existant, aucun frein au remplacement. Une entreprise de transport peut donc parfaitement décider de fonctionner de manière structurelle, voire exclusivement, avec des flexi-jobbers.

Il ne s’agit pas d’un complément au marché du travail. Il s’agit d’un modèle alternatif, fondé sur des coûts plus bas et moins de droits. Les flexi-jobs ont été introduits comme une solution temporaire d’urgence dans l’horeca. Nous connaissons le résultat : les emplois fixes ont disparu, la flexibilité est devenue structurelle et la protection sociale a été affaiblie. Ceux qui prétendent aujourd’hui que cela ne se produira pas dans d’autres secteurs refusent de tirer les leçons du passé.

Vous qualifiez les flexi-jobs de levier. Pour les employeurs, c’est vrai. Pour les travailleurs et pour notre sécurité sociale, ils constituent surtout un levier vers le bas.  Un marché du travail solide ne se construit pas sur des exceptions, mais sur des emplois fixes, des salaires décents et le dialogue social. Les flexi-jobs font exactement l’inverse.

Bien à vous,
Frank Moreels