Het einde van het spoor als openbare dienst wordt voorbereid op basis van ideologische dogma’s

Een opiniestuk van Bert Engelaar, voorzitter van het ABVV, en Tony Fonteyne, voorzitter van ACOD-VLIG Spoor.

Wat in het Verenigd Koninkrijk uitliep op de Grote Treinroof dreigt nu ook in België. Bert Engelaar, voorzitter van het ABVV, en Tony Fonteyne, voorzitter van ACOD-VLIG Spoor, waarschuwen dat de geplande hervormingen van het spoor de openbare dienst uithollen, het personeel onder druk zetten en de klimaatambities ondergraven.

De film The Navigators van Ken Loach uit 2002 volgt vijf spoorarbeiders na de liberalisering en privatisering van de spoorwegen in het Verenigd Koninkrijk. De vijf moeten opnieuw solliciteren voor hun eigen job, maar dan bij een onderaannemer en tegen slechtere voorwaarden. Fictie in België? Niet als het van de Arizona-regering afhangt. Spoorpersoneel, reizigers en klimaatactivisten voeren de komende dagen dan ook strijd voor betere arbeidsvoorwaarden en meer spoorpersoneel, voor een hoger en kwalitatief treinaanbod, zodat de ‘modal shift’ op de rails geraakt.

Malaise

De regering wil niet alleen vanaf juni de statutaire aanwerving bij de spoorwegen afschaffen. Ze wil ook het principe van ‘economische overmacht’ invoeren. Dat betekent dat de NMBS, als ze na de liberalisering activiteiten zou verliezen, spoorwerknemers zou kunnen ontslaan.

Het is duidelijk: voor onze spoorwegwerknemers rijdt de trein alleen achteruit. Een externe welzijnsenquête heeft het over “te hoge werkdruk, te veel risico op burn-out, uitputting en uitval, te veel hinder van het werk op het privéleven, te veel externe en interne agressie, te weinig sociale steun”.

De cijfers zijn sprekend. Het aantal werknemers bij de Belgische spoorwegen (NMBS, Infrabel, HR Rail) daalde van 35.898 in 2013 naar 27.569 in 2024. Bovendien wil de regering nog 675 miljoen euro besparen bij de spoorwegen. Wie heeft daar baat bij? De reizigers? Neen, toch!

Einde openbare dienst

Deze strijd gaat over de toekomst van ons spoor. Het wetsvoorstel en de afbouw van het statuut bij de spoorwegen zijn doordrongen van “de noodzaak tot liberalisering” na 2032. Het einde van het spoor als openbare dienst wordt voorbereid op basis van ideologische dogma’s.

Nochtans hebben we al gezien waar dat toe leidt in het Verenigd Koninkrijk. Vriend en vijand zijn het erover eens dat de liberalisering, doorgevoerd sinds het midden van de jaren 90, er volledig mislukt is. Een rapport uit 2013 noemt het The Great Train Robbery of ‘De Grote Treinroof’: “Twintig jaar later hebben de geprivatiseerde spoorwegen elk jaar miljarden subsidies nodig van de belastingbetaler, en hebben ze gefaald in het verzekeren van voldoende private investeringen in de rails of treinen.”

Een wetenschappelijk artikel uit 2017 besluit dat de gedachte dat privatisering tot meer efficiëntie zou leiden “een illusie” is gebleken, dat het geleid heeft tot aanzienlijke extra kosten, en dat het een “zeer foute beleidskeuze” was. En de reiziger? De prijzen voor een treinrit behoren in het VK volgens vergelijkende onderzoeken tot de hoogste van Europa, veel hoger dan bijvoorbeeld in België of Duitsland.

Het hoeft dan ook niet te verbazen dat ongeveer drie vierde van de Britten voorstander is van een hernationalisering van de spoorwegen. Al onder de vorige conservatieve regeringen werd beslist om bepaalde spoorlijnen opnieuw in publieke handen te nemen. De huidige Labour-regering zou tegen 2027 min of meer het volledige spoor opnieuw genationaliseerd hebben.

Gebrek aan visie

Dit is nog zorgwekkender in de context van de klimaattransitie. De vorige regering ontwikkelde een ‘Spoorvisie 2040’ om het aandeel van de trein in de mobiliteit van 8 naar 15 procent te brengen tegen 2040. Een ambitieuze doelstelling, waarvoor een serieuze uitbreiding van het aanbod nodig is. Eind 2024 besliste de NMBS evenwel al om het aanbod trager te laten groeien dan eerder gepland. Eén van de redenen? Te weinig nieuwe treinbestuurders en treinbegeleiders.

De stakingen van het spoorpersoneel zijn ook een strijd voor ons allen: reizigers, belastingbetalers, burgers.

Ook een studie van de Dienst Klimaatverandering is duidelijk. Het aantal jobs in de sector van het openbaar vervoer, waaronder de treinbestuurders, zal de komende decennia sterk moeten groeien. Aangezien de NMBS vooral inzet op groei in de weekends en ’s avonds, betekent dat ook meer onregelmatig werk. Als je dan de arbeidsvoorwaarden terugdringt, waar ga je dan nog de nodige werknemers vinden? De conclusie van de studie is helder: “Structurele inspanningen moeten geleverd worden om de arbeidsvoorwaarden te verbeteren” bij het openbaar vervoer.

Dwarsliggers

Dat spoort dus niet met de nadruk van de Belgische spoorwegen op minder personeel en productiviteitsverhoging, met de afbouw door de regering van het statuut. Het ene wagonnetje haakt vast aan het andere: mindere arbeidsvoorwaarden betekenen een nog moeilijkere zoektocht naar spoorpersoneel, waardoor een hoger en kwalitatief treinaanbod uitgesloten is, wat betekent dat de modal shift en verduurzaming van de transportsector niet op de rails raken. Wie betaalt de prijs? Wij allemaal, met meer vervuiling en meer files.

In die zin zijn de stakingen van het spoorpersoneel ook een strijd voor ons allen: reizigers, belastingbetalers, burgers.