La fin du rail comme service public est préparée sur la base de dogmes idéologiques

Une carte blanche de Bert Engelaar, président de la FGTB, et Tony Fonteyne, président de l’ACOD-VLIG Spoor (CGSP Cheminots flamande)

Ce qui, au Royaume-Uni, a conduit au « Grand braquage ferroviaire » menace aujourd’hui la Belgique. Bert Engelaar, président de la FGTB, et Tony Fonteyne, président de l’ACOD-VLIG Spoor (CGSP Cheminots flamande), avertissent que les réformes prévues du rail vont vider le service public de sa substance, mettre le personnel sous pression et saper les ambitions climatiques.

Le film The Navigators de Ken Loach (2002) suit cinq cheminots après la libéralisation et la privatisation des chemins de fer au Royaume-Uni. Les cinq doivent postuler à nouveau pour leur propre emploi, mais cette fois chez un sous-traitant et dans des conditions dégradées. De la fiction en Belgique ? Pas si cela dépend du gouvernement Arizona. Le personnel ferroviaire, les voyageurs et les militants pour le climat se mobilisent donc ces prochains jours pour de meilleures conditions de travail et davantage de personnel, pour une offre de trains plus élevée et de qualité, afin que le « report modal » vers le rail devienne réalité.

Malaise

Le gouvernement ne veut pas seulement supprimer le recrutement statutaire dans les chemins de fer à partir de juin. Il veut aussi introduire le principe de « force majeure économique ». Cela signifie que la SNCB, si elle perdait des activités après la libéralisation, pourrait licencier des travailleurs du rail.

C’est clair : pour les travailleurs du rail, le train ne roule qu’en marche arrière. Une enquête externe sur le bien-être évoque « une charge de travail trop élevée, un risque trop important de burn-out, d’épuisement et d’absentéisme, trop d’impact du travail sur la vie privée, trop d’agressions internes et externes, et trop peu de soutien social. »

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le nombre de travailleurs dans les chemins de fer belges (SNCB, Infrabel, HR Rail) est passé de 35.898 en 2013 à 27.569 en 2024. En outre, le gouvernement veut encore économiser 675 millions d’euros sur le rail. À qui cela profite-t-il ? Aux voyageurs ? Non, certainement pas !

Fin du service public

Ce combat concerne l’avenir de notre rail. Le projet de loi et le démantèlement du statut au sein des chemins de fer sont imprégnés de la « nécessité de libéraliser » après 2032. La fin du rail comme service public est préparée sur la base de dogmes idéologiques.

Pourtant, nous avons déjà vu où cela mène au Royaume-Uni. Amis et ennemis s’accordent à dire que la libéralisation, mise en œuvre depuis le milieu des années 1990, a été un échec total. Un rapport de 2013 l’a qualifiée de The Great Train Robbery (« Le Grand braquage ferroviaire ») : « Vingt ans plus tard, les chemins de fer privatisés ont besoin chaque année de milliards de subventions du contribuable et n’ont pas réussi à garantir des investissements privés suffisants dans les rails ou les trains. »

Un article scientifique de 2017 conclut que l’idée selon laquelle la privatisation mènerait à plus d’efficacité s’est révélée « une illusion », qu’elle a entraîné des coûts supplémentaires considérables et qu’il s’agissait d’« un très mauvais choix politique ». Et le voyageur ? Selon des études comparatives, les prix des billets au Royaume-Uni figurent parmi les plus élevés d’Europe, bien plus élevés qu’en Belgique ou en Allemagne, par exemple.

Il n’est donc pas surprenant qu’environ trois quarts des Britanniques soient favorables à une renationalisation des chemins de fer. Déjà sous les précédents gouvernements conservateurs, il a été décidé de reprendre certaines lignes ferroviaires en mains publiques. Le gouvernement travailliste actuel devrait avoir renationalisé plus ou moins l’ensemble du rail d’ici 2027.

Manque de vision

C’est encore plus préoccupant dans le contexte de la transition climatique. Le précédent gouvernement avait élaboré une « Vision ferroviaire 2040 » pour faire passer la part du train dans la mobilité de 8 % à 15 % d’ici 2040. Un objectif ambitieux, qui nécessite une expansion sérieuse de l’offre. Fin 2024, la SNCB a toutefois déjà décidé de faire croître l’offre plus lentement que prévu. L’une des raisons ? Trop peu de nouveaux conducteurs de train et accompagnateurs de train.

Les grèves du personnel ferroviaire sont aussi un combat pour nous tous : voyageurs, contribuables, citoyens.

Une étude du Service Changement climatique est également très claire : le nombre d’emplois dans le secteur des transports publics, y compris les conducteurs de train, devra fortement augmenter dans les décennies à venir. Comme la SNCB mise surtout sur la croissance le week-end et le soir, cela signifie davantage de travail irrégulier. Si l’on réduit en plus les conditions de travail, où trouvera-t-on encore le personnel nécessaire ? La conclusion de l’étude est claire : « Des efforts structurels doivent être fournis pour améliorer les conditions de travail » dans les transports publics.

Saboteurs

Cela ne cadre donc pas avec l’accent mis par les chemins de fer belges sur la réduction du personnel et l’augmentation de la productivité, ni avec le démantèlement du statut par le gouvernement. Les wagons s’enchaînent : des conditions de travail dégradées signifient une pénurie encore plus grande de personnel ferroviaire, ce qui exclut une offre de trains plus élevée et de qualité, ce qui empêche le report modal et la durabilité du secteur des transports d’aboutir. Qui en paiera le prix ? Nous tous, avec plus de pollution et plus d’embouteillages. Dans ce sens, les grèves du personnel ferroviaire sont aussi un combat pour nous tous : voyageurs, contribuables, citoyens.