Les flexi-jobs ne sont pas un levier, mais un système qui sape délibérément les emplois fixes

Frank Moreels est président de l’Union belge du Transport (FGTB-UBT). Il adresse une lettre ouverte à Bart Buysse, administrateur délégué de l’organisation patronale Unizo. Cette lettre ouverte a été publiée dans le quotidien De Morgen.

Monsieur Buysse,

Vous écrivez, en tant qu’administrateur délégué de l’organisation patronale Unizo, que les flexi-jobs ne sont pas un boulet, mais un levier pour notre marché du travail. Vu depuis la tour d’ivoire des macrostatistiques, cela peut sembler rassurant. Vu depuis des secteurs où le travail est déjà soumis à une forte pression, cela paraît surtout déconnecté de la réalité. Dans le secteur des bus et autocars, nous voyons très concrètement ce que produisent les flexi-jobs lorsqu’ils ne constituent plus une exception, mais deviennent un instrument structurel.

Une politique salariale défaillante

De plus en plus de travailleurs indiquent qu’ils ont du mal à joindre les deux bouts avec un emploi à temps plein. Votre réponse est la suivante : qu’ils complètent leurs revenus via des flexi-jobs. Ce n’est pas une politique moderne du marché du travail, c’est l’aveu d’un échec de la politique salariale. Un emploi à temps plein doit permettre de vivre. Point.  Pousser les travailleurs vers les flexi-jobs revient en réalité à leur dire : travaillez davantage, à des conditions avantageuses pour l’employeur, parce que nous refusons d’augmenter structurellement les salaires.

Vous affirmez que les flexi-jobs ne remplacent pas les emplois fixes. Dans le secteur des bus et autocars, cette affirmation n’est pas seulement théoriquement fausse, elle est économiquement naïve. Aujourd’hui déjà, le secteur se caractérise par une forte proportion de contrats à temps partiel, des horaires difficilement conciliables et une pénurie structurelle de personnel directement liée à l’insécurité salariale et contractuelle.

Dans ce contexte, le gouvernement introduit un système qui rend le travail structurellement moins cher.

Un chauffeur à temps plein coûte, selon le sous-secteur, entre 195 et 255 euros par jour. Un flexi-jobber coûte moins cher, n’accumule pas de droits et peut être engagé ou écarté sans obligations supplémentaires. Croire que, dans ce contexte, les employeurs ne vont pas fractionner, remplacer et réorganiser, c’est croire que l’eau ne coule pas vers le bas dès qu’elle en a la possibilité.

Des carrières morcelées

Vous tournez en dérision l’idée que les travailleurs adapteraient leur régime de travail. Dans le secteur des bus et autocars, ce n’est pas une caricature, mais une réalité brutale, conséquence logique de la réglementation. Il existe actuellement une interdiction de cumul au sein d’une même entreprise, mais pas au niveau du secteur. Le résultat est évident : les contrats à 4/5e deviennent la norme, complétés par des flexi-jobs dans d’autres entreprises, et bientôt au sein d’un même groupe d’entreprises. Les contrats à temps plein disparaissent, les carrières se fragmentent et les droits sociaux s’évaporent. Il ne s’agit pas d’un choix libre des travailleurs. Il s’agit d’une flexibilité imposée, dictée par des salaires plus bas et une pression accrue au travail.

Qualité et sécurité

Dans le secteur des autocars, il devient parfaitement possible de remplacer des chauffeurs expérimentés par des chauffeurs occasionnels extérieurs au secteur.

Un enseignant en éducation physique disposant du permis adéquat peut demain conduire un bus en tant que flexi-jobber direction la piscine, les classes de neige ou un voyage scolaire à l’étranger. Ce n’est pas un phénomène marginal. C’est une érosion structurelle du savoir-faire, de l’implication dans l’entreprise et du sens des responsabilités. Le transport de personnes n’est pas un travail d’appoint. Il est question de sécurité, de responsabilité et de confiance.

Vous brandissez des chiffres relatifs au volume global de travail. C’est pratique, mais trompeur. Dans des secteurs comme celui des bus et autocars, ce ne sont pas les moyennes nationales qui comptent, mais l’impact sectoriel. La loi ne prévoit aucune limitation proportionnelle des flexi-jobs, aucun lien avec l’emploi existant, aucun frein au remplacement. Une entreprise de transport peut donc parfaitement décider de fonctionner de manière structurelle, voire exclusivement, avec des flexi-jobbers.

Il ne s’agit pas d’un complément au marché du travail. Il s’agit d’un modèle alternatif, fondé sur des coûts plus bas et moins de droits. Les flexi-jobs ont été introduits comme une solution temporaire d’urgence dans l’horeca. Nous connaissons le résultat : les emplois fixes ont disparu, la flexibilité est devenue structurelle et la protection sociale a été affaiblie. Ceux qui prétendent aujourd’hui que cela ne se produira pas dans d’autres secteurs refusent de tirer les leçons du passé.

Vous qualifiez les flexi-jobs de levier. Pour les employeurs, c’est vrai. Pour les travailleurs et pour notre sécurité sociale, ils constituent surtout un levier vers le bas.  Un marché du travail solide ne se construit pas sur des exceptions, mais sur des emplois fixes, des salaires décents et le dialogue social. Les flexi-jobs font exactement l’inverse.

Bien à vous,
Frank Moreels